今年政府工作报告中明确提出要加强“两新一重”建设。作为重要交通基础设施，加强高速公路建设必将成为“两新一重”建设的关键内容之一。
虽然我国高速公路通车总里程已位居世界第一，但其中一部分高速公路由于建成时间早，已难以满足社会经济发展和群众出行需要。所以，适时推进高速公路改扩建十分必要。
今天，咱们就好好聊聊高速公路改扩建设计那些事儿。
先看几个案例
广西柳南改扩建工程
2019年，柳州至南宁高速公路改扩建工程（简称柳南改扩建工程）通过交通运输部验收，成为广西第一条国家级绿色公路项目。
柳南高速公路的原有道路因坡度过大造成车辆在行驶过程中油耗较大，排出的尾气也较多。为改变这一情况，广西交通设计集团采用了超限纵坡段优化设计，线形组合优化设计的路段达6条，并按最大纵坡3%对原有道路进行改造。该方案的实施大幅降低了资源消耗率，该项目通车后运营初期日均货车通行1.5万辆次，按照每辆货车平均节约0.08升柴油计算，全年可节约43.8万升柴油。
在设计阶段，广西交通设计集团就提出要使用低碳材料，同时推广使用耐久性路面，延长沥青路面使用寿命。
云南昭会高速公路
云南省交通规划设计研究院有限公司（简称云南交通设计院公司）设计的昭通至会泽高速公路（简称昭会高速公路）是云南省第一条跨省修建的高速公路，也是该省第一条在高原山区进行改扩建的高速公路。
该项目原有道路为二级公路，位于高山峡谷地区，路线呈“两高两低”态势，纵坡大、路段长，区段气候差异明显，营运安全压力大，且重载车辆多，交通流量大。经过反复调查研究，设计人员提出了“平面分离、纵面分台、交叉换岸、编辫子”的路线设计方案。该方案将原有道路长大纵坡路段采用分幅新建，均新修下坡幅，原老路留作上坡幅，上下往复穿插，形成辫子状的路线。昭会高速公路原有长大纵坡路段7条，其中4条采用了该项设计。
该工程新建的下坡幅路线平均纵坡为3%左右，有效消除了连续长陡下坡带来的安全隐患。该方案不仅100%利用了既有二级公路，又最大限度地减少对既有公路的影响，保证了既有道路的通行能力及施工时的运营安全。
京藏高速公路滚泉至桃山口段
2019年10月，由宁夏公路勘察设计院有限责任公司（简称宁夏公路勘察设计院）勘察设计的京藏高速公路改扩建工程滚泉至桃山口段建成通车。
在前期勘察设计过程中，宁夏公路勘察设计院发现该工程路线范围内约有40.26公里的湿陷性黄土裸露，厚度0.5米至30米不等，占路线全长的48%。湿陷性黄土对公路路基稳定性会造成不利影响，该院在设计中结合工程特点、黄土湿陷等级等，根据实际情况采用换填处理、素土挤密桩、水泥土挤密桩等方式加强路基稳定性，取得了良好效果。
该工程还有一段路线位于清水河河谷范围，为宁夏较为少见的河漫滩相沉积软土，且表层覆盖着约2米厚的盐渍土，工程地质性能差，工后沉降大，路基易失稳。“我们对该段软土路基采用喷浆水泥搅拌桩进行加固处理，提高其复合地基承载力，并对盐渍土采用设置隔断层处理，阻断毛细水上升，保证路基稳定。”宁夏公路勘察设计院相关负责人介绍。
四川成都至彭州高速公路（简称成彭高速公路）的起点大丰枢纽互通曾是成都市十余条放射线高速公路中最拥堵的节点。
四川省公路规划勘察设计研究院有限公司（简称四川公路设计院）摒弃大而全的交通组织形式，采取高速公路与快速路系统彻底分离、解决主流交通、优化收费体系三项措施。扩容后，大丰枢纽互通交通量高峰期间平均通行时间从40分钟降至3分钟。
为节约土地资源，该院采用“分车型、分车道”管理的通行思路，将双向内侧4条车道设为小客车专用道，仅供小客车通行，车道宽度采用满足规范的3.5米，减少断面宽1米，控制大货车沿外侧双向4车道通行。该院还将坡脚的放坡填筑改为设置挡墙收坡，实现双向增宽路面14米而基本不新增占地。
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